Ba phương án đầu tư sân bay Long Thành: Thận trọng

Theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, cả ba phương án: Vay vốn ODA; Đấu thầu chọn nhà đầu tư theo hình thức PPP; Dùng vốn của ACV, đều không khả thi!

PV: - Trong báo cáo nghiên cứu khả thi dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất 3 phương án huy động vốn: Một là sử dụng vốn vay ODA; Hai là giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư bằng vốn doanh nghiệp và vốn vay; Ba là đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư quốc tế theo hình thức đối tác công - tư (PPP), hợp đồng BOT.

Ông bình luận thế nào về các phương án xây sân bay Long Thành mà Bộ GTVT đề xuất?

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: - Trước khi trả lời câu hỏi này tôi nghĩ cần phải đặt lại vấn đề cho rõ để tránh bàn luận luẩn quẩn.

Báo cáo nghiên cứu khả thi phải đi vào chi tiết và kỹ lưỡng hơn nghiên cứu tiền khả thi. Đã nhiều lần tôi đánh giá, nghiên cứu tiền khả thi của dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành chưa đạt yêu cầu, vì thế báo cáo nghiên cứu khả thi phải làm cho tốt hơn, trong đó có vấn đề khả thi về tài chính; khả thi về mặt kinh tế - xã hội; và khả thi về nguồn vốn đầu tư.

Từng có ý kiến rằng: dự án có lợi ích về kinh tế nên phải làm, nhưng điều đó chưa đủ. Nếu dự án có lợi ích về kinh tế và lợi ích về tài chính thì rất nên làm; còn lỗ về tài chính, lợi về kinh tế thì có thể nên làm hoặc không nên làm.

Vậy khi nào thì một dự án nên làm? Trước đây, theo quan niệm xã hội chủ nghĩa, bệnh viện, trường học là miễn phí, nay hạch toán theo kinh tế thị trường thì thu không bù được chi, nói cách khác là bệnh viện công, trường học công bị lỗ về tài chính.

Xây dựng một bệnh viện rất tốn kém do phải đầu tư cơ sở vật chất, máy móc, thiết bị, thuốc men, trả lương cho bác sĩ... Trong khi đó bệnh viện công phục vụ nhân dân thì chỉ có thể thu mức viện phí phù hợp với mức sống tương đối của người nghèo, nên thu không đủ bù chi và Nhà nước phải bù lỗ về tài chính.

Như vậy, xây bệnh viện Nhà nước phải bù lỗ - vốn nhà nước bỏ ra, trong thời gian hoạt động thì thu không đủ bù chi, trong trường hợp đó, về tài chính thì lỗ, nhưng có hiệu quả kinh tế - xã hội thì Nhà nước nên làm.

Tương tự, phần lớn các trường học kể cả đại học công, Nhà nước vẫn cấp kinh phí để bù lỗ, vì hiệu quả kinh tế - xã hội của giáo dục.

Đối với đường sá và cầu cống cũng vậy, Nhà nước đầu tư mà không thu phí, tức là Nhà nước chịu lỗ về tài chính, nhưng vì hiệu quả kinh tế xã hội nên Nhà nước vẫn làm.

Đối với sân bay, tuy có thu phí nhưng rất ít sân bay có lãi, đa phần là lỗ. Sân bay là của Nhà nước, Nhà nước bỏ tiền ra đầu tư xây dựng sân bay và chấp nhận bù lỗ để mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội.

Hiện nay, nhiều sân bay mới dự kiến ở miền Bắc đều sử dụng ngân sách nhà nước để xây dựng, không có tư nhân nào chịu đầu tư vào đó. Sân bay Vân Đồn là một trường hợp cá biệt cần xem xét kỹ. Chính vì thế, phải tiến hành đánh giá lại về tổng vốn đầu tư, kể cả quỹ đất mà ngành hàng không, đặc biệt là ACV nắm giữ. Đó là tài sản của Nhà nước, trong khi việc cổ phần hóa hiện nay còn chưa rõ ràng.

Xây dựng sân bay Long Thành phải đặt trên quan điểm Nhà nước đầu tư vì lợi ích kinh tế xã hội, mặc dù về tài chính bị lỗ. Nếu giao cho ACV thực chất cũng là phần vốn lớn của Nhà nước và vốn vay do Nhà nước bảo lãnh.

Báo cáo nghiên cứu khả thi dự án sân bay Long Thành phải thể hiện dòng tiền tệ: đầu tư bao nhiêu vào lúc nào, mỗi năm tốn thêm bao nhiêu và vốn từ đâu; đưa vào hoạt động thì bắt đầu thu, lấy thu bù chi, dần dần đến lúc cân bằng tài chính; lúc nào thì có lãi bù được phần đầu tư ban đầu... rồi tổng kết trong thời gian hoạt động 25 năm chẳng hạn thì tổng lời lỗ quy về giá trị hiện tại là bao nhiêu?

Như vậy, chỉ khi khả thi về nguồn vốn, nghĩa là chủ đầu tư có đủ vốn để thực hiện dự án thì mới tiến hành đấu thầu để tìm đơn vị xây dựng sân bay. Ở đây, Bộ GTVT đưa ra 3 phương án về vốn đầu tư, tức là chưa có kết luận nghiên cứu khả thi về vốn, mà đang bàn về tính khả thi của từng phương án này.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống

PV: - Đi sâu phân tích từng phương án mà Bộ GTVT đưa ra, ở góc độ chuyên gia, ông thấy tính khả thi của từng phương án đó như thế nào?

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: - Đúng ra chỉ có phương án 1 mà thôi, không có phương án 2, 3, nghĩa là nếu tính toán, chứng minh đầy đủ rằng dự án không khả thi về tài chính nhưng khả thi về kinh tế - xã hội thì Nhà nước bỏ tiền ra xây dựng, bù lỗ để dự án hoạt động. Nhưng cái khó hiện nay là Nhà nước không có đủ tiền.

Đó cũng là lý do vì sao Bộ GTVT chần chừ, mất tới 4 năm kể từ ngày Quốc hội ra quyết định chủ trương đầu tư dự án sân bay Long Thành, Bộ này mới có báo cáo nghiên cứu khả thi dự án.

Đối với phương án 1- sử dụng vốn ODA, hiện chỉ hy vọng tiếp cận được vốn ODA của Nhật Bản và Hàn Quốc, thông qua việc Chính phủ đi vay, rồi cho doanh nghiệp vay lại. Nhược điểm của phương án là sẽ làm tăng nợ công và phải sử dụng tư vấn, nhà thầu xây lắp của nước cho vay.

Tuy nhiên, trước đây, ngày 18/10/2014, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu đã có thư xin lỗi gửi ngài Fukada Hiroshi, Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Nhật Bản tại Việt Nam vì đã nhầm lẫn khi nói Nhật Bản cam kết cho Việt Nam vay 2 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành.

Cuối năm 2014, Phó Thống đốc Ngân hàng nhà nước Nguyễn Đồng Tiến lúc đó cảnh báo không nên quá kỳ vọng vào nguồn vốn ODA, bởi thực tế dòng vốn này đang suy giảm. Đó là chưa kể nguồn lực này còn phải san sẻ cho các dự án trọng điểm khác. Thêm vào đó, nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao nên khó có thể chờ đợi dòng tiền này.

Trong tình hình nợ công hiện nay và tương lai, phương án 1 đầu tư xây dựng sân bay Long Thành với ngân sách nhà nước và vốn vay ODA là không khả thi.

Tương tự, phương án 3 - đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư khai thác, hình thức đầu tư PPP, loại hợp đồng BOT cũng không khả thi và sai về nguyên tắc. Một dự án lớn như sân bay Long Thành, có ý nghĩa quan trọng về quốc phòng, an ninh quốc gia không thể giao cho tư nhân xây dựng toàn bộ.

Hơn nữa, ai dám bỏ tiền ra xây, điều hành, thu tiền và dự trù đến mấy chục năm sau thu lợi xong thì giao lại sân bay cho Nhà nước? Cái đó là ảo tưởng vì không tư nhân nào dại gì đầu tư xây dựng một sân bay mà phân tích tài chính ngay từ đầu đã cho thấy dự án sẽ lỗ.

Trước đây, theo thông tin báo chí của Bộ GTVT ngày 10/10/2014 về chủ trương đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành thì 'Việc huy động vốn đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư'.

Lúc đó ACV báo cáo rằng 'Thực tế thì hiện có nhiều nhà đầu tư nước ngoài như Tập đoàn ADPi (Pháp), Samsung (Hàn Quốc), Công ty Cảng hàng không Incheon (Hàn Quốc) và một số tập đoàn của Nhật Bản bày tỏ sẵn sàng hợp tác đầu tư vào các hạng mục của dự án dưới nhiều hình thức đầu tư như PPP, BOT'. Trong báo cáo đầu tư dự án, nhà ga hành khách được liệt kê trong các hạng mục công trình cho phép đầu tư tư nhân.

Tại buổi tọa đàm trực tuyến ngày 17/10/2018 với chủ đề: 'Dự án sân bay Long Thành – Cơ hội và thách thức', Thứ trưởng Bộ GTVT cho hay, đến nay có tập đoàn ADPi của Pháp cam kết tài trợ số vốn 2 tỉ USD cho dự án sân bay Long Thành. Nhưng ngày 22/10/2018, Bộ GTVT phát đi thông cáo khẳng định không biết ADPi là công ty nào và cũng chưa từng làm việc với ADPi về vấn đề này.

Trong báo cáo giải trình bổ sung về báo cáo đầu tư dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành của Chính phủ gửi Quốc hội ngày 27/10/2014 chỉ có phần đề cập đến phân tích tài chính đối với hạng mục nhà ga hành khách (nguồn vốn doanh nghiệp, công ty cổ phần, PPP) với kết quả tính toán cho chỉ số nội hoàn tài chính FIRR là 13,9% xem xét cho thời hạn 25 năm.

Đây là hạng mục có khả năng cho lãi suất cao nhất được chọn để tính toán với dự báo lạc quan về nhu cầu hành khách nhằm đưa ra chỉ số nội hoàn tài chính FIRR cao là 13,9%. Tuy nhiên, đối với những hạng mục khác cần đầu tư từ nguồn vốn xã hội hóa (tư nhân) mà có khả năng cho lãi suất thấp hơn thì chỉ số nội hoàn tài chính FIRR chắc chắn sẽ thấp hơn 13,9%.

Nhiều hạng mục có chỉ số nội hoàn tài chính FIRR thấp hơn 10% thì sẽ không hấp dẫn nhà đầu tư và như thế khả năng huy động nguồn vốn tư nhân cũng sẽ không có.

Trong tháng 8/2017, truyền thông đưa tin rằng Tập đoàn Geleximco có kiến nghị Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT về việc hợp tác với doanh nghiệp Trung Quốc KAIDI Dương Quang để thầu xây dựng sân bay Long Thành, theo hình thức đối tác công tư. Trước thông tin đó, ACV đã phản bác Geleximco làm toàn bộ dự án vì tiềm ẩn nhiều rủi ro liên quan an ninh quốc gia.

Tuy nhiên, nếu Geleximco và đối tác Trung Quốc KAIDI Dương Quang tham gia một số hạng mục, với vai trò chủ trì của ACV, theo ông Đỗ Tất Bình, Phó Tổng giám đốc ACV, thì ACV sẽ tạo điều kiện nhưng 'phải ràng buộc chặt chẽ'.

Vào tháng 8/2014, khi được hội đồng thẩm định quốc gia mời phản biện, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết: 'Các cơ sở vật chất chủ yếu như đường cất hạ cánh, đường lăn, bãi đậu, nhà ga hành khách đều thuộc về sở hữu nhà nước, thông qua doanh nghiệp nhà nước quản lý. Doanh nghiệp tư nhân chỉ tham gia các khâu thứ yếu như ga hàng hóa, cung cấp suất ăn, dịch vụ. Tuyệt đối không có sự tham gia đầu tư của nước ngoài. Đây là một vấn đề hết sức hệ trọng cần được xem xét một cách nghiêm cẩn'.

Vì Nhà nước không có đủ vốn nên phải huy động thêm vốn doanh nghiệp tư, nhưng nếu không có biện pháp phân chia tỷ lệ lãi, phần đầu tư công của Nhà nước phải hoàn toàn chịu lỗ lớn, trong khi thành phần đầu tư của doanh nghiệp tư nhân được hưởng lãi tất cả.

Mặt khác, ông Tony Tyler – Tổng Giám đốc Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cũng cảnh báo rằng Việt Nam cần cẩn trọng với việc cổ phần hóa các sân bay, vì kinh nghiệm Ấn Độ cho thấy khi hệ thống tài chính không có giải pháp quản lý việc thu phí của nhà đầu tư thì kết quả là các hãng hàng không phải chịu mức phí gấp 3 lần bình thường, làm cho sân bay này có mức chi phí đắt đỏ nhất khu vực và các hãng hàng không e ngại việc sử dụng sân bay này.

Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy đầu tư tư nhân chủ yếu nhằm lợi nhuận với chú trọng về chất lượng phục vụ hành khách nên thị trường thúc đẩy đầu tư tư nhân vào các sân bay quốc tế mà thôi.

Đối với phương án 2, suy cho cùng cũng là đưa thành phần tư nhân đầu tư vào trong đó, nhưng đối với tư nhân thì cái gì có lợi họ mới đầu tư. Sân bay có hạng mục lỗ, có hạng mục lợi, tổng thể một sân bay là lỗ, Nhà nước nên đầu tư để lấy hạng mục có lợi bù cho hạng mục bị lỗ, gọi là bù lỗ chéo, thì mới lỗ ít. Nhà nước không dại gì bỏ tiền đầu tư cho cái lỗ, còn cái lợi giao cho tư nhân làm và rồi họ hưởng lợi hết, khi ấy Nhà nước đâu có gì để bù lỗ, mà lại lỗ thêm nữa.

Điều nguy hiểm là dễ xảy ra tham nhũng ở đây. Nhà nước lỗ, tiền mất đi là tiền của Nhà nước, còn những người nắm quyền điều hành đầu tư sân bay thì với những hạng mục có lợi, họ sẽ tìm cách hợp đồng, nhiều khi ưu ái cho ai đó làm vì họ có lợi ích nhóm trong đó.

Tóm lại, cả ba phương án huy động vốn Bộ GTVT đưa ra đều chưa khả thi. Ngay cả khi phương án tài chính được làm cho khả thi thì cũng rất rủi ro, tư nhân không dại đầu tư vào đây bởi có lợi hay không có lợi là ở chỗ có khách hay không có khách, mà chỉ khi hoạt động một thời gian dài mới biết chắc.

Giả sử xây sân bay Long Thành thì liệu hãng máy bay nào sẽ ra Long Thành? Dự báo nhu cầu ở sân bay Long Thành sẽ theo kiểu lấy số thặng dư từ Tân Sơn Nhất, nhưng đừng nghĩ rằng số hành khách vượt năng lực của sân bay Tân Sơn Nhất sẽ ra Long Thành để bay vì quá tốn thời gian và chi phí trên đường ra Long Thành.

Phương án thiết kế kiến trúc sân bay Long Thành. Ảnh: ACV

Trước đây, cơ quan tư vấn JFV khuyến nghị sân bay Long Thành sẽ đảm nhiệm 85% chuyến bay quốc tế (gồm các chuyến bay quốc tế của Vietnam Airlines và các hãng hàng không nước ngoài) và 12% chuyến bay quốc nội của Vietnam Airlines (đường bay TP.HCM - Hà Nội và TP.HCM - Đà Nẵng). Các hãng hàng không khác như: Vietjet Air, Jetstar Pacific, Bamboo Airways, Vasco sẽ chỉ khai thác ở Tân Sơn Nhất…

Thời điểm đó nhiều ý kiến cho rằng Vietnam Airlines được 'ưu ái' khai thác sân bay Long Thành nhưng thực ra là ngược lại. Vietnam Airlines sẽ lâm vào tình thế bất lợi vì sân bay Long Thành ở xa TP.HCM mà kết nối giao thông còn chưa đáp ứng được cho việc đi lại nhanh chóng của hành khách và nhân viên của hãng.

Khi đó các hãng máy bay Việt Nam khác như Vietjet Air, Jetstar Pacific, Bamboo Airways, Vasco sẽ được hưởng lợi nhiều hơn nữa vì có thể phát triển vào khoảng trống thời gian và không gian khai thác ở Tân Sơn Nhất do Vietnam Airlines để lại.

PV: - Như vậy, theo đánh giá của ông, cả ba phương án huy động vốn Bộ GTVT đưa ra đều chưa khả thi, vậy dự án sân bay Long Thành cần phải được xem xét như thế nào?

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống: - Như đã nói, dự án sân bay Long Thành từng được dự kiến triển khai với mục đích thay thế sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, đến nay, các ý kiến đều thống nhất không thể khai tử sân bay Tân Sơn Nhất được. Vì thế việc xây Long Thành chỉ là để hỗ trợ Tân Sơn Nhất. Nhưng nếu để hỗ trợ sân bay Tân Sơn Nhất thì đã có sân bay Cần Thơ và cần phát triển hơn nữa các chuyến bay quốc tế cho sân bay Cần Thơ.

Khách ở Đồng bằng sông Cửu Long không tội gì dồn lên Tân Sơn Nhất để bay vì quá tải, kẹt xe. Ban đầu khách ít nên sân bay Cần Thơ không có chuyến bay đi nước ngoài, nhưng bây giờ khách đông, nếu phát triển sân bay Cần Thơ, khách ở Đồng bằng sông Cửu Long sẽ đi từ sân bay này mà không cần phải lên TP.HCM.

Với tình trạng quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay, tôi đề nghị phải khai thác các sân bay trong khu vực, mà khi phát triển sân bay Cần Thơ thì sân bay Long Thành sẽ không có khách.

Trong trường hợp này, bài học sân bay Lisbon rất đáng xem xét. Sân bay Lisbon của thủ đô Bồ Đào Nha chỉ cách trung tâm thành phố 10km với năng suất năm 2013 là 16 triệu khách. Một sự tranh luận về việc giữ lại ở vị trí hiện hữu hay xây dựng một sân bay mới xa trung tâm thành phố đã bắt đầu từ năm 1973.

Năm 2007 một nghiên cứu độc lập đưa đến đề nghị chọn Alcochete – một sân bay quân sự sẵn sàng giao lại cho dân sự nếu có một địa điểm khác thích hợp cho quân sự. Một nghiên cứu độc lập khác được thuê thực hiện cũng cho kết luận chọn Alcochete (cách Lisbon 15,6 km) là vị trí tốt nhất.

Trong thời gian cân nhắc việc di dời và chọn thời điểm phù hợp cho việc khởi công xây dựng sân bay mới, nhà ga ở sân bay hiện hữu cũng được tiếp tục đầu tư mở rộng.

Việc chọn địa điểm mới cho sân bay Lisbon được tuyên bố chính thức vào năm 2008, sau hơn 35 năm nghiên cứu về nhu cầu gia tăng năng suất cho sân bay.

Nhưng đến giữa năm 2013, việc chọn địa điểm sân bay mới này bị loại bỏ khỏi kế hoạch chiến lược của Bộ GTVT, do nhu cầu cắt giảm chi tiêu của chính phủ, và sân bay hiện hữu được đầu tư mở rộng để đáp ứng nhu cầu hàng không gia tăng. Năng suất sân bay Lisbon năm 2018 vừa qua là 29 triệu khách.

Một bài học khác cần rút ra để sân bay Long Thành tránh được số phận như sân bay Mirabel ở Canada. Sân bay quốc tế Mirabel cách Montreal 39 km về phía tây bắc, hoạt động từ tháng 10 năm 1975, là cửa ngõ của Montreal cho mọi người đến dự Thế vận hội Olympic 1976 ở Canada. Đây là sân bay lớn nhất thế giới về diện tích (400 km²) vào thời điểm đó. Sân bay này còn được dự định thay thế cho sân bay Dorval hiện hữu trước đó, cách Montreal 20 km.

Vào những năm cuối thập kỷ 1960, Chính phủ Canada dự đoán rằng sân bay Dorval sẽ hoàn toàn bão hòa vào năm 1985 nên không đủ khả năng đáp ứng nhu cầu 20 triệu hành khách/năm thông qua sân bay ở Montreal. Họ quyết định xây dựng một sân bay mới ở Mirabel.

Trong giai đoạn đầu tiên chuyển tiếp, từ 1975 đến 1997, tất cả các chuyến bay quốc tế đi và đến Montreal, ngoại trừ những chuyến bay đi và đến từ Hoa Kỳ, được yêu cầu phải dùng sân bay Mirabel. Giai đoạn sau đó, sân bay Dorval cuối cùng sẽ bị đóng cửa.

Mirabel có các phương tiện phục vụ tối tân và tiện nghi hơn sân bay cũ Dorval, nhưng nó xa trung tâm thành phố và thiếu kết nối giao thông thuận tiện cho hành khách đi lại giữa sân bay Mirabel và trung tâm Montreal. Dần dần các hãng máy bay gây áp lực để quay trở lại sử dụng sân bay Dorval nên Dorval không thể bị đóng cửa như dự định ban đầu. Các hãng hàng không mới thật sự có quyền quyết định sân bay họ muốn sử dụng, vì thế Ban quản lý sân bay Mirabel không thể nào ép buộc họ sử dụng Mirabel được, khi họ đã chọn quay lại sân bay Dorval.

Do đó đến năm 2004 thì Mirabel không còn một chuyến bay chở hành khách nào nữa, mà nó chỉ được dùng cho vận chuyển hàng hóa và làm chỗ đóng phim.

Ban đầu sân bay Mirabel hoành tráng là một niềm tự hào ở Canada, nhưng sau đó nó trở thành một điều ngượng ngùng khi nhắc đến. Ngày nay nó trở thành một vùng đất bỏ phí mục nát và sắp bị đập bỏ, sau khi thành phố Montreal không tìm được một kế hoạch hợp lý để sử dụng nhà ga hành khách.

Bài học rút ra từ sân bay Mirabel là 'Bất kể phương tiện phục vụ hiện đại ra sao, sân bay hoành tráng không lôi cuốn và đem lại khách hàng, mà sự thuận tiện đi lại nhanh chóng do kết nối giao thông và khoảng cách gần trung tâm thành phố mới là yếu tố đáp ứng nhu cầu hành khách và làm cho sân bay tồn tại và phát triển'.

Vì thế đừng để sân bay Long Thành có số phận như sân bay Mirabel ở Montreal.

Kết luận

Khi không đủ vốn để làm thì phải sử dụng và phát triển sân bay sẵn có, không phải tốn kém thêm nhiều. Kể cả khi có tiền cũng không nên xây sân bay mới mà không có hành khách bởi cuối cùng nó sẽ trở thành một sân bay hoang phí.

Theo Thành Luân/Đất Việt

Tags: Long Thành  |  phương án  |  sân bay  |  Nhà nước  |  tài chính  |  xây dựng  |  hạng mục  |  khả thi  |  hành khách  |  Bộ GTVT