Giữ nguyên nhóm nợ BOT giao thông: Có tréo ngoe?

Dù có gọi tên theo cách nào, nợ xấu vẫn là nợ xấu. Nếu giữ nguyên nhóm nợ, sẽ hình dung như thế nào về nợ xấu ngân hàng?

Cuối tháng 10/2019, cơn đau đầu về mặt trái của các dự án xây dựng-chuyển giao (BOT, BT) lại một lần nữa tái phát. Trong báo cáo dài 21 trang được Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Lê Minh Hưng gửi lên Quốc hội, vấn đề dư nợ tín dụng BOT được đề cập ngắn gọn nhưng lại đầy sức nặng.

Theo đó, ước đến tháng 9/2019, tín dụng các dự án BOT, BT giao thông tăng 1,85%, chiếm 1,4%. Thông tin tại một cuộc hội thảo tổ chức đầu tháng 10, Ngân hàng Nhà nước cho biết, đến ngày 4/10/2019, tín dụng toàn nền kinh tế đạt hơn 7,85 triệu tỷ đồng. Từ đó, có thể tạm tính, nguồn lực tín dụng dồn cho các dự án BT, BOT là vào khoảng hơn 100.000 tỷ đồng.

Nhiều dự án BOT không đảm bảo phương án tài chính ban đầu.

Trong số đó, khoảng 53.000 tỷ đồng đi vào nhiều dự án BOT, BT đã hoàn thành, đi vào khai thác, có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu. Báo cáo của Ngân hàng Nhà nước nhận định, khoản tín dụng này có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.

Đây là một nỗi lo rất thực tế. Nhìn vào những số liệu được công bố, có thể thấy một nửa trong số tín dụng dồn cho các dự án BOT, BT đang trong tình trạng có thể phát sinh nợ xấu. Cần lưu ý rằng, trong điều kiện nền kinh tế đang tăng trưởng ổn định như hiện nay, doanh thu vẫn không đạt được phương án tài chính ban đầu. Hoàn toàn hữu lý khi đặt ra câu hỏi, rủi ro từ khoản tín dụng này sẽ như thế nào nếu nền kinh tế phải đối diện với nhiều khó khăn, thử thách hơn? Nếu xảy ra tình huống xấu này, hệ lụy phải gánh chịu sẽ là hệ lụy kép.

Chưa hết, vốn vay cho các dự án BOT, BT thường lên tới 15 đến 20 năm. Đồng nghĩa, một khoản tín dụng tương đối lớn, lẽ ra phải được lưu thông và sinh lời lại bị mắc kẹt trong các dự án này. Và dù vấn nạn của BOT, BT đã được giới chuyên gia, các vị đại biểu quốc hội và dư luận đề cập tương đối rõ ràng từ nguyên nhân, thực trạng tới các phương hướng xử lý, nhưng các cơ quan chức năng vẫn chưa đưa ra được giải pháp hữu hiệu nhằm khơi thông bế tắc.

Trong bối cảnh này, việc tiếp tục phải sử dụng hình thức BOT, BT cho các hợp phần của đại dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam càng làm tăng thêm những mối lo ngại cũ. Lượng tín dụng 'có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu' có thể không dừng lại ở con số 53.000 tỷ đồng nói trên.

Dường như, một 'giải pháp' đã được đề xuất. Trong văn bản gửi tới Văn phòng Chính phủ mới đây, Bộ GTVT cho biết thống nhất với kiến nghị của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam về việc giữ nguyên nhóm nợ đối với dự án BOT QL19 nói riêng và các dự án BOT nói chung có doanh thu sụt giảm bởi những nguyên nhân khách quan.

Quan điểm được thống nhất là đề xuất này sẽ giúp tránh phá vỡ phương án tài chính của các dự án, tránh để các khoản vay đầu tư BOT bị chuyển thành nợ xấu, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP… Nói một cách giản dị, sẽ không có nợ xấu, nợ không xấu, nợ xấu nhóm 1 hay nhóm 4, nhóm 5. Ở đây, có thể chỉ ghi nhận, nợ cho vay các dự án BOT, BT, hay được gọi bằng một cái tên êm tai nào đó.

Cố tiếp cận bằng con mắt lạc quan, sáng kiến này sẽ mang lại sự yên tâm nhất định. Khi sổ đen ngân hàng không ghi danh thêm món nợ xấu nào từ các dự án BOT, BT giao thông, sẽ không cần phải cân lên đặt xuống với các khoản vay trong tương lai, dự kiến là không thể nhỏ, bởi chỉ riêng với 8 dự án trong đại dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam số vốn đầu tư cần huy động từ khu vực tư nhân ước tính đã lên tới gần 64.000 tỷ đồng.

Mặt khác, không thể đính kèm nỗi hân hoan về thành tích xử lý nợ xấu của hệ thống ngân hàng thương mại bằng những khoản nợ tiềm ẩn nhiều rủi ro mới. Nên nhớ rằng, trong năm 2019 – 2020, những khoản nợ xấu được các ngân hàng thương mại gửi lại Công ty Mua bán nợ xấu VAMC sẽ trở lại. Những tín hiệu tích cực khi các ngân hàng thương mại báo lãi, dù nhận lại nợ xấu, là đáng ghi nhận nhưng liệu xu hướng này có kéo dài khi các tổ chức tín dụng này phải nhận lại những khoản nợ rất xấu?

Chưa kể, theo thông tin từ Ngân hàng Nhà nước, tỷ lệ nợ xấu nội bảng ước đến cuối tháng 6/2019 là 1,91%, tăng nhẹ so với mức 1,89% cuối năm 2018. Rõ ràng, không cần cộng đếm những khoản nợ nhiều nguy cơ từ các dự án BOT, BT giao thông, nợ xấu mới vẫn tiếp tục hình thành.

Theo báo cáo của Kiểm toán Nhà nước công bố vào giữa năm 2018, kẽ hở chỉ định thầu đã khiến thời gian thu phí hoàn vốn tại 67 dự án BOT bị đội lên tới 227 năm. Như vậy, đã có những khoản ngân sách dự kiến… ma và nếu ngân hàng thương mại cho vay dựa theo các báo cáo tài chính được vạch vẽ theo cách này, khoản tín dụng đã ra đi sẽ không dễ dàng trở lại. Sự đánh đồng các khoản nợ cho vay dự án BOT, BT giao thông đã vô tình che giấu những khoản nợ có thể rất xấu đã xuất hiện.

Quan trọng hơn, dù có gọi tên theo cách nào, nợ xấu vẫn là nợ xấu. Nếu giữ nguyên nhóm nợ, chúng ta sẽ hình dung như thế nào về nợ xấu ngân hàng? Không thể tìm ra giải pháp hữu hiệu nếu chúng ta không nhìn thẳng vào thực trạng.

Để kết lại bài viết này, xin được dẫn lại một câu châm ngôn rất cũ, một nửa cái bánh mỳ vẫn là bánh mỳ, còn một nửa sự thật thì không là sự thật.

Theo Nguyên An/Đất Việt

Link báo gốc: http://baodatviet.vn/kinh-te/doanh-nghiep/giu-nguyen-nhom-no-bot-giao-thong-co-treo-ngoe-3390969/

Tags: giữ nguyên  |  giao thông  |  Ngân hàng  |  tín dụng  |  nhà nước  |  khoản nợ  |  tài chính  |  thương mại  |  báo cáo  |  Cho vay